Любимая "букашка": "Фольксваген-Жук" и его влияние на мир
Хотя тот слоган подразумевал надежность и ширящийся международный успех модели, вряд ли те, кто сочинял рекламу, могли предположить, что спустя и полвека автомобиль, напоминающий симпатичное насекомое, будет по-прежнему сходить с конвейера.
И хотя новая модель "Жука" немного переработана, от дизайна оригинала никуда не деться - и это понятно: ведь это уже больше, чем средство передвижения, это культурное наследие, рассказывает BBC Future.
Но давайте на секунду представим, что VW Beetle (или, по-немецки, Volkswagen Käfer) никогда не существовал. Каким был бы автомир без этой милой улыбающейся букашки с выпученными глазами? А ведь это не высосанное из пальца предположение - "Жук" мог никогда и не возродиться из пепла Второй мировой.
Эта модель "Фольксвагена" родилась в головах конструкторов в темные времена немецкого нацизма. В 1934 году Адольф Гитлер дал указание германским автопроизводителям выпустить недорогой семейный автомобиль, который смогли бы себе позволить обычные работающие граждане.
Собственно, слово Volkswagen и означает "народный автомобиль". Задача спроектировать его была возложена на известного конструктора гоночных авто Фердинанда Порше (который впоследствии основал собственную компанию). В 1935-м на Берлинском автошоу Гитлер объявил о завершении начального этапа проектирования автомашины, которую он назвал Kraftdurch Freude Wagen (KdF-Wagen), то есть автомобиль "Сила через радость" (нацистский пропагандистский лозунг - Прим. переводчика).
Интерес фюрера к разработке был настолько высок, что он даже предложил собственные наброски внешнего вида машины (впрочем, они имели мало общего с тем, как в итоге стал выглядеть "народный автомобиль"). Завод построили в Нижней Саксонии в городе Фаллерслебене (в 1945-м переименованном в Вольфсбург), но успели выпустить немного экземпляров. С началом войны в 1939 году производство остановили, и на заводе начали собирать военные машины. Союзники интенсивно бомбили город, завод сильно пострадал, а когда с окончанием войны эта местность перешла в руки британских оккупационных сил, сюда прислали уроженца Йоркшира, офицера британской армии, майора технических войск Айвена Херста, чтобы тот помог восстановить производство. Под руководством Херста был возобновлен выпуск KdF-Wagen, но под другим названием - Volkswagen Type 1.
"Поначалу Херст хотел наладить производство KubelWagen, который выпускался там во время войны", - рассказывает Ричард Коппинг, историк автомобилей, который встречался с Херстом незадолго до смерти того в 2000 году.
"Корпуса той машины были разработаны другой компанией - берлинской Ambi Budd, которая оказалась в советской зоне оккупации. Поэтому когда Херст нашел, исследуя завод, части другой автомашины, той самой, забавно выглядевшей, он решил, что будет собирать именно ее".Но только в 1948 году, когда был назначен новый директор завода, Хайнц Нордхофф, началось производство автомобиля, который весь мир теперь знает под именем "Жук".
К 1955 г. был выпущен первый миллион этих машин, и дороги Германии были переполнены маленькими "Фольксвагенами". В течение первых 17 лет количество выпущенных "Жуков" перевалило за 15 миллионов, превратив модель в самый продаваемый автомобиль в мире. В последующие десятилетия эта цифра достигла 21 миллиона.
"Если бы не британцы, "Жук" мог вообще не поступить в производство, - говорит Коппинг, написавший несколько книг об этой модели и о концерне Volkswagen. - Но если бы не Хайнц Нордхофф, "Жук" не покорил бы мир".
Ну и если бы "Жука" вообще не было, то другие модели дожидались своего часа, чтобы заполнить нишу и удовлетворить запрос на смешной и доступный семейный автомобиль. До войны чехословацкий автопроизводитель Tatra выпускал модель среднего класса Type 97, очень схожую по характеристикам с "Жуком". Ее конструктор Ханс Ледвика, как считается, вдохновил своими моделями многие автомобили "Порше", и в 1965 году Volkswagen даже выплатил компании Tatra более миллиона немецких марок компенсации за такую подозрительную "похожесть". После Второй мировой компания Tatra была национализирована и начала выпускать новый семейный автомобиль Tatra 600 с двигателем сзади, который хоть и был покрупнее "Жука", но по стилю очень напоминал его. Эта модель выпускалась до 1952 года, но ей не удалось завоевать зарубежные рынки.
Модель: Татра 87
Французский автопроизводитель Citroen в первые годы после окончания войны также работал над своим вариантом спартанского по оснащению семейного автомобиля, напоминающим улитку - Deux Chevaux, или 2CV. Эта модель была настолько базовой по комплектации, что имела только по одной фаре спереди и сзади, но и стоила она две трети от цены "Жука" Будучи в стесненных финансовых обстоятельствах, Citroen так и не смог обеспечить свою модель достаточными инвестициями, и за 40 лет ее выпуска с конвейера сошло лишь 3,8 млн автомашин.
Модель: Citroen Deux Chevaux
Конкурент "Жука" был и у британцев. "Моррис Майнор" (Morris Minor) дебютировал в 1948 году. И хотя владелец компании "Моррис Моторс" пренебрежительно отозвался о модели как о "вареном яйце", Morris Minor стал первым британским автомобилем, продажи которого в 1959 году перевалили за миллион экземпляров. Конструктор "Майнора" Алек Иссигонис вначале хотел, чтобы двигатель, как у "Жука", был сзади, но этому воспротивился бухгалтер компании.
Модель: Morris Minor 1000, 1957
"Жук" откусил значительную долю рынка у моделей других производителей, которые, если бы не он, до сих пор бы, возможно, ездили по дорогам мира", - говорит Коппинг. Это так, но всем этим моделям не хватало кое-чего важного, что было у "Жука" - немецкого качества.
Репутация "Жука" как надежного автомобиля, сделанного на совесть, была главным фактором, обеспечившим его успех на мировых рынках. Конструкция Порше означала, что автомашину было легко обслуживать, ее можно было оставить на улице, а не помещать в гараж. Расположенный сзади двигатель охлаждался не водой, а воздухом, поэтому в холодную погоду не мог замерзнуть.
"Неприхотливый и надежный "Фольксваген" был просто обречен на звание лучшей машины, поскольку был дешев в эксплуатации", - подчеркивает Бернхард Ригер, профессор истории европейской промышленности в Университетском колледже Лондона.
В своей книге "Народный автомобиль" Ригер пишет, что качества "Жука" стали в итоге олицетворять собой "немецкое экономическое чудо", когда страна за каких-то 20 лет превратилась из разрушенного войной государства в процветающее общество. Благодаря "Жуку", концерн VW, где в 1948-м работало 8719 человек, к 1962-му нанял более 78 тысяч работников. Он помог восстановить доверие мира к ярлыку "сделано в Германии", и это доверие к немецкой надежности и к немецкому качеству живо до сих пор.
"После 1945-го "Жук" сыграл ведущую роль в автомобилизации Западной Германии (ФРГ), сделав в 1950-х и 1960-х мечту о собственном авто явью для миллионов немцев, - говорит Ригер. - По всему миру было продано более 21 млн экземпляров, и успех экспорта концерна VW помог Западной Германии вернуться на экономическую сцену планеты". Конечно, убери всех "Жуков" с дорог Германии - и это будет другая страна. Но и остальной мир тоже будет другой без этой "букашки".
"Не было бы "Жука" - не было бы и концерна Volkswagen, - подчеркивает Коппинг. - У компании, конечно, бывали черные дни, но с 1960-х она - один из ключевых игроков на мировом рынке". К 1952 году "Жук" продавался в 46 странах мира. Его собирали на конвейерах 14 стран, помимо Германии. Сегодня Volkswagen - крупнейший автопроизводитель в мире. В прошлом году им выпущено 10,3 млн автомобилей.
Успеху "Жука" в США в немалой степени способствовала знаменитая реклама, созданная нью-йоркским рекламным агентством Doyle Dane & Bernbach в 1960 году: "Think Small", "Мысли скромней". Именно она помогла сделать "Жук" самым продаваемым зарубежным автомобилем в Соединенных Штатах на протяжении 1960-х.
В то время американцы покупали большие, сиявшие хромом, с до нелепости огромным хвостовым опереньем отечественные автомобили, сходившие с конвейеров Детройта (Ford, General Motors и Chrysler). Чтобы заставить американцев покупать крошечный автомобиль, нужно было предложить нечто оригинальное. И "Фольксваген" (с помощью рекламной компании) честно предложил то, чем и был "Жук" - маленькую, но очень практичную во всех отношениях автомашину.
"После этого американские производители тоже начали выпускать небольшие машины", - отмечает Коппинг. Авторынок США изменился до неузнаваемости, на нем появились компактные автомобили нового поколения, и теперь в этом классе конкуренция очень сильна. Но "Жук" оказал на Америку куда более глубокое влияние. Благодаря своей эксцентричной внешности и простой конструкции он стал любимцем американской контркультуры. Он был хоть и недорогим, но не таким как все.
"Это был автомобиль, который не старался что-то из себя изобразить, он был честным и потому - настоящим, - говорит Деян Суджич, директор Музея дизайна в Лондоне. - Это была полная противоположность тем монстрам с хвостовым опереньем, которые сходили с конвейера в Детройте. Владеть "Жуком" было как носить берет: с одной стороны, ты показывал, что ты человек серьезный, с другой - непохож на других".
Если бы не было "Жука" и его двоюродного брата микроавтобуса VW Microbus - с помощью каких автомобилей хиппи выражали бы свой индивидуализм? И какую автомашину выбрал бы Уолт Дисней для роли Херби в своем знаменитом фильме 1968 года The Love Bug и в пяти его популярных продолжениях-сиквелах? Какая модель могла бы с таким же успехом изобразить выпученные глазки и дурашливую улыбку "Жука"?
Влияние "Жука" на современный мир глубже, чем нам кажется. "Отголоски "Жука" угадываются во многих образцах современного немецкого дизайна, - подчеркивает Суджич. - Это и простая чистота линий и отказ от украшательства. Дитер Рамс, влиятельный дизайнер потребительских товаров из компании Braun, был одним из тех, кто придерживался таких убеждений". Суджич также указывает и на другого известного дизайнера, которому свойствен похожий подход к продукции, над которой он работает - главного директора по дизайну компании Apple сэра Джонатана Айва, человека, стоящего за конструкцией айпода и айфона. Конечно, будет сильным преувеличением сказать, что без "Жука" мир лишился бы и популярнейшей продукции Apple. Но, как считает Суджич, мы бы утратили кое-что фундаментальное. "Похоже, в мире было бы гораздо меньше детей, зачатых на заднем сиденье автомобиля", - смеется он.
