Как девушке в 23 года стать пилотом "Аэрофлота"
“Сразу после школы я поступила в питерский Университет гражданской авиации, а окончив его в прошлом году, в ноябре, пришла устраиваться в “Аэрофлот”. Дальше все стандартно: несколько месяцев переподготовки в учебно-летном отряде, бесконечных занятий, тестов, тренировок и полетов на симуляторе, экзамены, три месяца в качестве пилота-стажера, и в августе я отправилась в первый рейс в качестве полноправного второго пилота”, — рассказала она в интервью блогеру-путешественнику Сергею Анашкевичу.
Мария, которая налетала уже более 300 часов, управляет отечественным самолетом Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). “Суперджет” она выбрала сама и говорит, что машина ей очень нравится и она каждый раз с удовольствием проводит предполетный осмотр и готовит системы самолета к полету.
Отвечая на вопрос о впечатлениях от первых полетов, девушка признается, что ничего не помнит: “Все как в тумане. Напряжение чудовищное, прилетаешь, сразу после приземления пилоты осуществляют массу процедур, нужно успеть “сдать” этот полет и тут же готовиться к обратному рейсу. Пока ты заполняешь документы, в самолет уже загружают багаж, а бортпроводники начинают посадку пассажиров”.
Зато сейчас, когда взлеты и посадки вошли в норму, когда в какие-то города прилетаешь в “надцатый” раз, Мария и города узнает, и запоминает те или иные особенности полосы, и даже появились любимые и нелюбимые аэропорты…
“Мне очень нравится полоса в Тюмени — качественная, широкая, одно удовольствие сажать на нее самолет. В Минск люблю летать, так как на этом маршруте идеальная продолжительность полета: здесь, с одной стороны, динамика работы, с другой — можно все делать без спешки”, — рассказывает она.
Говорит, сложности бывают: погода, обходы грозовых фронтов, сейчас снегопады, но это обычное дело для пилотов и какого-то страха во время таких полетов нет, со всеми возникающими ситуациями они справляются без особых проблем: “Помню, в августе было много гроз и приходилось очень много нестандартно мыслить, понимать, куда движется гроза и как лучше направиться в обход”.
“Сложнее всего было в самом начале, на вводе в строй. На тренажере же всегда можно остановиться, уточнить, переспросить, тебе всегда все объяснят, так как пилот должен усвоить абсолютно все и очень точно. А вот в реальном полете уже не остановиться и вообще нужно делать все быстро. Отвлекаться нельзя вообще ни на что, так как пропустишь радиообмен, а это может оказаться большой проблемой. Так что в первый месяц спина после полетов просто не сгибалась”, — говорит Мария.
И это несмотря на то, что большую часть времени самолетом управляет автопилот. “Политика нашей компании — максимальное использование автоматизации, поэтому после набора высоты около 1000 футов мы активируем автопилот, дальше работа за ним. Фактически вручную мы осуществляем только взлет и посадку. Даже во время обхода гроз все делает автоматика, просто режимы ее работы другие”, — говорит она.
Самым главным качеством пилота она называет внимательность: “Без этого вообще никак, это залог успеха. Отвлекаться нельзя ни в коем случае”.
По ее словам, несколько раз командир просил проговорить приветственные слова по громкой связи. “Бортпроводники потом передавали, что пассажиры в салоне удивляются, восхищаются, начинают обсуждать, что девушка в кресле пилота, но никто не возмущается и не пугается”, — рассказывает Мария.
Ключевые решения во время полета принимает КВС, но второй пилот тоже выполняет большой объем работы. “Перед взлетом мы решаем, кто пилотирующий, кто непилотирующий, и дальше уже по стандартному плану. Конечно, ключевые решения принимает КВС, а что касается механики, то разделения нет. Как правило, при возвратном рейсе в одну сторону ведет один, в другую — другой. Непилотирующий в это время ведет радиообмен и на нем документация”, — объясняет девушка.
Кстати, супруг у Марии — тоже пилот. Девушка ведет свой Instagram, где иногда публикует фотографии из кабины самолета.
Всего в “Аэрофлоте” 20 женщин-пилотов, из которых пять являются командирами воздушного судна (КВС).
