Ранним утром 14 августа 2005 года 44-летний Алан Ирвин, его возлюбленная Донна и двое малышей проснулись в кипрском курортном городе Ларнака. Съемная квартира находилась всего в нескольких минутах пути от местного аэропорта. Учитывая, что Ирвин работал авиационным инженером, — такое расположение было очень удобным.

К тому времени Ирвин проработал вольнонаемным инженером пятнадцать лет. Такая жизнь его устраивала: платили хорошо, к тому же, ему нравилось путешествовать. Он работал в Китае, Малайзии, странах Ближнего Востока, Африке, Мексике и США. В апреле 2005 он заключил шестимесячный контракт с кипрским лоукостером Helios Airways. Ему уже приходилось иметь дело с этой компанией в 2002 году.

Аэропорт Ларнаки был базой перевозчика, чей флот насчитывал три лайнера ”Боинг-737”. Ирвин отвечал за наземное обслуживание: после каждой посадки он осматривал самолет и давал свое заключение — можно ли ему подниматься в небо или нет. В иные дни он справлялся со своими обязанностями за пару часов.

14 августа Ирвин приступил к осмотру самолета в час ночи, а закончил около половины седьмого утра. После работы он собирался сходить с детьми на пляж: его семья осталась жить в Великобритании, но на летние каникулы родные приехали к нему в гости. В восемь утра раздался звонок — авиакомпания попросила Ирвина прийти в офис. Он не придал этому значения, но на месте выяснилось, что дела обстоят хуже некуда.

Авиакомпания потеряла связь со своим самолетом. Рейс HCY522 вылетел по маршруту Ларнака — Афины в 06.07. Он должен был достичь пункта назначения через час и сорок пять минут. Но уже прошло более двух часов, а лайнер и 121 человек на борту по-прежнему находился в небе. ВВС Греции подняли в воздух пару истребителей, и их пилоты доложили о жуткой картине.

Кресло капитана пустовало, второй пилот сидел, упершись головой в приборную панель. С потолка салона свисали кислородные маски. Военные летчики заметили только трех пассажиров, которые успели ими воспользоваться, но они не шевелились.

”Все подумали, что это теракт”, — вспоминает Ирвин.

Летевший на автопилоте лайнер кружил над Афинами, будто ожидал разрешения на посадку. По расчетам Ирвина, топлива должно было хватить на три часа полета. То есть, вскоре лайнер должен был выработать горючее и упасть. По мере приближения катастрофы диспетчерская наполнялась людьми.

”Меня отправили домой. Сказали, что позвонят, если я понадоблюсь”, — говорит Ирвин.

В 09.03 неподалеку от поселка Грамматико в сорока километрах от Афин ”Боинг” врезался в гору. Все 115 пассажиров, граждане Греции, Кипра и Австралии, а также шесть членов экипажа погибли. В результате крушения возник пожар, который уничтожил несколько гектаров посевных площадей и пастбищ.

Кто виноват?


При расследовании авиакатастроф придерживаются строгого ритуала. Для начала разыскивается и фиксируется каждый осколок или деталь упавшего самолета. Затем находки передают специальной комиссии, которая должна изучить все обстоятельства трагедии, опросить людей и сделать выводы, способные помочь избежать последующих катастроф. Кроме того, комиссия должна выявить причину происшествия: как правило, ею становится пресловутый человеческий фактор.

После катастрофы ”Боинга” под Афинами внимание следствия было приковано к нескольким сотрудникам авиакомпании Helios: шеф-пилоту Янко Стойменову — он отвечал за подготовку пилотов и безопасность; погибшему капитану воздушного суда Хансу-Юргену Мертену и авиационному инженеру Алану Ирвину. Для последнего эта трагедия стала отправной точкой судебного процесса, который затянулся на восемь лет.

Следствие установило, что самолет потерпел крушение из-за разгерметизации салона. При наборе высоты воздух становился разреженным, поэтому из-за нехватки кислорода большая часть находившихся на борту людей потеряла сознание. Вскоре появилась рабочая версия: при обслуживании самолета переключатель наддува воздуха был оставлен в ”ручном”, а не ”автоматическом” положении. Основную вину возложили на Ирвина, а пилотов упрекнули в некомпетентности — они не заметили проблему.

Компания ”Боинг” согласилась с версией о человеческом факторе: ”Инженеры Helios не выполнили правил проведения процедур обслуживания. — заявил представитель компании Стефен Престон на заседании суда. — Наземный персонал допустил как минимум 16 ошибок. Одной оплошностью меньше, и катастрофы удалось бы избежать”.

Впрочем, все не столь однозначно. У самолетов модели ”Боинг-737” имелась одна особенность, которая сбивала с толку пилотов. Один и тот же сигнал тревоги вызывали две совершенно разные причины. Он срабатывал при неправильной взлетной конфигурации (например, некорректном положении закрылков — не опасная ошибка) или же предупреждал о достижении опасной высоты, на которой при недостаточном давлении в салоне человек теряет сознание из-за недостатка кислорода.

Компании ”Боинг” неоднократно указывали, что эта особенность работы сигнализации угрожает безопасности. Из-за нее с 1994 года был зафиксирован целый ряд инцидентов с участием лайнеров ”Боинг-737”.

По мнению Ирвина, это был катастрофический просчет: ”Часть ответственности все равно лежит на экипаже, именно они управляли самолетом, — считает он. — Но если бы ”Боинг” учел прежние замечания, катастрофы можно было избежать”.

Беседа с капитаном


Что происходило в первые часы 14 августа 2005 года? В 01.25 вылетевший из Лондона лайнер сел в Ларнаке. Самолет встретил Ирвин. Пилот показал ему запись в бортовом журнале: посторонний шум в люке. Рядом с дверью, через которую в лайнер загружают продукты, бортпроводники слышали стук. ”Без проблем, посмотрю”, — ответил Ирвин.

В тот день он работал вместе с другим инженером из Великобритании — Малькольмом Фаулером. Ирвин решил провести испытания на герметичность салона.

Для этого он переключил систему циркуляции воздуха в ручной режим. В таком положении перекрывается выпускной клапан и воздух из салона не выходит. В автоматическом давление внутри самолета регулирует компьютер. После этого Ирвин попросил Фаулера усесться у проблемной двери и послушать, нет ли утечки. Несколько минут спустя они убедились, что ее не было. Инженер подчеркивает: после этого он опустил давление в салоне до нормального уровня и повернул переключатель наддува в ”автоматический режим”.

Лайнер взмыл в небо ранним утром, в 06.12. На высоте 3670 метров прозвучал сигнал тревоги. Две минуты спустя капитан воздушного судна связался с диспетчером авиакомпании Helios. Ирвин всегда задерживался в аэропорту на полчаса после взлета самолета, чтобы быть уверенным, — все в порядке. Поэтому он лично переговорил с капитаном.

”Он сказал, что у него не горит индикатор кондиционирования воздуха. На самолете стоит два устройства, которые подают воздух в салон. В случае поломки загорается лампочка. Поэтому я ответил, что так и должно быть”, — рассказывает Ирвин.

Речевой самописец зафиксировал, что Ирвин просил капитана подтвердить, что переключатель системы наддува воздуха установлен на автоматический режим работы. Капитан ответил вопросом на вопрос: ”Где находятся предохранители системы кондиционирования?”. За сиденьем, ответил Ирвин. В 06.20 сеанс связи был окончен и инженер пошел домой.

Позже следственная комиссия напишет в рапорте, что экипаж ”действовал так, будто сигнализация предупредила их о неправильной взлетной конфигурации. Если бы они осознали истинную причину звукового сигнала, они должны были надеть кислородные маски”.

Злосчастный переключатель


Четверо суток спустя Ирвина вызвали в полицейский участок Ларнаки. Он предположил, что его ожидает обычная беседа: полиция могла нуждаться в консультации технического специалиста.

”Вскоре атмосфера стала накаляться. Я подумал, что неплохо бы на всякий случай позвать адвоката. Полицейские отказали. Они сказали, что я не на допросе, а помогаю следствию. Но в конце беседы один из них сказал: ”Полагаю, ты оставил переключатель системы наддува воздуха в ручном режиме и спровоцировал эту катастрофу”.

Лишь после этих слов двенадцатичасовая беседа закончилась.

Даже после этого Ирвин никак не ожидал, что ему предъявят обвинение. 29 августа, по совету авиакомпании Helios, инженер вернулся в Великобританию. Но к тому времени его имя и адрес были опубликованы в местных газетах. Один из фотографов преследовал Ирвина и Донну по пути домой.

Теория о том, что инженер забыл повернуть переключатель системы наддува воздуха в автоматический режим, вскоре стала основной версией следствия.

На месте крушения среди обломков обнаружили тот самый переключатель, который был повернут в положение ”ручной режим”. Эта находка стала судьбоносной в деле Ирвина. Инженер уже признавался, что трогал ручку до вылета. И по мнению следователей все говорило о том, что система наддува воздуха работала в этом режиме на протяжении всего полета.

Помимо того, что это не так, следствие не учло последствий от столкновения, утверждает Ирвин. На ручке переключателя видна глубокая отметина, его провернуло по часовой стрелке дальше положения ”ручной режим”, что могло произойти под воздействием удара.

Деталь отправили для дальнейшего исследования в лабораторию ”Боинга” в Сиэтле. Производитель под наблюдением следственной комиссии пришел к тому же выводу: в момент столкновения система циркуляции воздуха в салоне работала в ручном режиме. Эти положения стали фундаментом рапорта, опубликованного в 2006 году.

В нем назывались три основных причины крушения лайнера: переключатель находился в положении ”ручной режим”; пилоты не смогли распознать истинную причину сигнала тревоги; экипаж был выведен из строя гипоксией, другими словами, потерял сознание от нехватки кислорода. Компания ”Боинг” также не избежала критики: ”неадекватная и неэффективная реакция производителя” на нарекания об особенностях работы сигнализации была названа косвенной причиной крушения.

Выводы комиссии легли в основу предъявленных Ирвину обвинений. ”Они воспринимались судом более-менее как истина в последней инстанции”, — признает Фил Джайлс. В прошлом он работал в британском отделении Совета по безопасности перевозок и расследованию авиационных происшествий (AAIASB). Он присоединился к команде защиты инженера в качестве технического консультанта.

Интуиция подсказывала Джайлсу, что Ирвин все же вернул переключатель в положение ”авто”. Он предложил альтернативную версию: ”Вероятно, экипаж по какой-то причине повернул ручку при наборе высоты и нечаянно оставил ее в таком положении”. В свою очередь Ирвин предполагал, что катастрофа произошла из-за отказа самой системы циркуляции воздуха, но доказательств этому, разумеется, нет.

”Боинг” предупреждали


По мнению представителя ”Боинга” Стефена Престона, экипаж не предпринял правильных действий после срабатывания сигнала тревоги о достижении опасной высоты. ”Судя по всему, [второй пилот] понял его как предупреждение о неправильной взлетной конфигурации самолета. И это несмотря на то, что самолет находился на высоте 3657 метров. Это единственный инцидент, в котором экипаж не осознал свою ошибку и не исправил ее”, — говорил он.

Престон умолчал, что ”Боинг” получал жалобы на работу систему сигнализации. Отвечая на вопрос судьи, он все же признал, что компании известно еще о шести ”инцидентах с давлением”. 15 февраля 2001 года ”Боинг-737” поднимался на эшелон по пути из норвежского Кристиансунна в Осло. Неожиданно на высоте в 3000 метров сработала сигнализация.

Ни капитан, ни второй пилот не связали это с низким давлением в самолете. Они знали, что такой звуковой сигнал означает неправильную взлетную конфигурацию самолета. Поскольку такая ошибка была исключена, экипаж заподозрил поломку в самой сигнализации и отключил ее. Свой промах они осознали лишь после того, как с потолка в салоне вывалились кислородные маски — при низком давлении и нехватке кислорода они выпадают автоматически.

За каждого погибшего — год тюрьмы


В декабре 2011 года, спустя шесть лет после катастрофы и три года после предъявления официальных обвинений, 51-летний Ирвин оказался на скамье подсудимых. Он надел свой единственный костюм. Его сшил портной в Куала-Лумпуре двадцать лет назад, когда инженер работал в компании Malaysian Airlines. Рядом с ним, на той же скамье в помещении без окон, сидели адвокат, шеф-пилот авиакомпании Helios Airways Янко Стойменов, исполнительный директор Дмитрис Пантазис и управляющий полетами Йоргос Киккидис. Фигурантов обвиняли в причинении смерти по неосторожности.

Периодически судебный процесс превращался в фарс: технический консультант страдал от болезни Альцгеймера, а защитник Ирвина был вынужден присоединиться к национальной забастовке адвокатов.

Приговор огласили 20 апреля 2012 года. Адвокат Ирвина посоветовал ему не приходить на заседание — в этом случае он мог сразу же оказаться за решеткой. Раздался звонок: адвокат сообщил, что Ирвина приговорили к 121 году лишения свободы — по году за каждого погибшего. В тот же день защитник позвонил снова: суд не имел права назначать такой срок, его сократили до десяти лет.

”Я пожал плечами”, — вздыхает Ирвин.

Он уже ожидал продолжения процесса, надеясь, что он будет справедливее. ”Еще до начала судебного разбирательства мой адвокат предупредил, что меня признают виновным. Впервые меня выслушают как следует только в апелляционном суде”, — пояснил инженер.

Ирвин пытался жить обычной жизнью насколько это возможно. Этому мешала широкая огласка процесса в прессе. ”Дети знали обо всем. Я сказал им: не волнуйтесь, у папочки все под контролем”, — вспоминает он.

Вердикт: не виновен!


Тринадцать месяцев спустя в апелляционном суде Ирвин одержал победу. По совету адвоката инженер вновь остался дома. ”Он позвонил и сказал: тебя не признали виновным. Это не означает, что тебя оправдали, но ты не виновен”, — говорит Ирвин.

Его возлюбленная, Донна, не увидела этого дня. В 2012 году она умерла от болезни, развившейся на фоне алкогольной зависимости.

В 2007 году семьи восьми погибших в той катастрофе киприотов подали иск против компании ”Боинг”. Они требовали компенсации в размере 76 миллионов евро, поскольку ”при двух разных проблемах срабатывал один и тот же сигнал тревоги”. С родственниками заключили досудебный компромисс, сумма выплаченной компенсации не разглашается.

Ирвин живет вместе со своим выросшим сыном и наслаждается амбициозным проектом по строительству нового большого дома. Впрочем, он не может забыть многолетней судебной тяжбы. Как и того чувства, когда тебя обвиняют в трагедии. Хотя на самом деле она отчасти случилась по причине человеческого фактора и отчасти из-за конструкционного недостатка, на который указывали неоднократно.

”Меня сделали козлом отпущения. Сто процентов”, — уверен Ирвин.

© Guardian News & Media

"Эстонский экспресс" — ежемесячная русскоязычная газета, которая знакомит читателей с самыми важными публикациями Eesti Päevaleht, Maaleht и других изданий холдинга Ekspress Meedia. Цена одного экземпляра — 1,49 евро.